Morgens schwelegn im Frühstück. Lasse mir richtig Zeit. Wahrscheinlich habe ich in dieser Woche zugenommen. Heute noch ein letztes Mal Stationen der Hedjaz-Bahn abklappern. Damit es den Lesern nicht nicht langweilig wird nur einige Worte zu dem Abschnitt im Gebirge südlich von Tabuk, auf dessen Spuren ich heute wandeln will. Dort hatten die Osmanen einen der wenigen Tunnel auf der rund 1300 Kilometer langen Strecke ins Gebirge gesprengt. Die Anfahrt verspricht nach der Karte einfach zu werden: Eine Landstraße immer geradeaus bis sie zur Piste wird und dann etwa einen Kilometer laufen. Blöd nur: die Landstraße ist seit ein paar Wochen eine sechsspurige Autobahn von der man selbst mit Geländewagen nicht einfach abbiegen kann. Ich kann die Bahntrasse sehr gut aus dem Auto verfolgen, da der Verkehr auf meiner Straßenhälfte oder gegenüber gleich null ist, so alle zehn Minuten ein Auto. Ich kann ohne Gefahr vom Standstreifen aus fotografieren. Durch tiefe Einschnitte und über hohe Dämme schraubt sich die Strecke nach oben. Es ist eine gewaltige Leistung der Ingenieure und Arbeiter hier in der Ödnis solche ein Projekt zu stemmen.

Eine Brücke hinter dem Abzweig zum Flughafen. Ab hier geht es in die Berge und wird es einsam auf sechs Spuren plus Standstreifen.

In den vergangen Tagen habe ich einiges über den Niedergang der Hedjaz Bahn und die Rolle des Lawrence von Arabien im Krieg gegen die Osmanen gelesen. Gewiss: mit seinen Angriffen auf die lange Strecke durch unbewohntes Gebiet hat er den Türken geschadet, ihre Truppen demoralisiert und den Nachschub gestört. Aber es waren eher kleinere Handstreiche gegen einsame Stationen, deren Eroberung auch nur sehr selten und nur für kurze Zeit gelang. Meistens konnten die Türken die Schäden binnen Stunden reparieren. Material dafür stand ihnen fast unbegrenzt in den Depots entlang der Trasse zur Verfügung. Eine Postenkette in kleinen Unterständen überwachte sensible Streckenabschnitte. Die Bahnhöfe waren zudem gut gesichert. Es war ein Kampf Maschinengewehr gegen Karabiner. Sehr viel effizienter als der englische Lawrence unterstützte Frankreich die Araber, vor allem mit Offizieren und Truppen die in den Kolonialkriegen in Afrika genügend Erfahrungen gesammelt hatten.

Der Ruhm gebührt Lawrence, weil sein Marketing besser war. Lawrence erreichte bei den Arabern, dass ein amerikanischer Journalist mit Kameramann seine Attacken begleiten durfte. Dieser hat in den 1920er Jahren in rund 2.000 Vorträgen den britischen Offizier und Geheimdienstler heroisiert und den Mythos vom Lawrence von Arabien geprägt. Er präsentierte ihn als „Sherif“ Fürst von Mekka“ und König von Arabien. Lawrence selbst hat mit seiner Quasi-Autobiografie „Die sieben Säulen der Weisheit“ auch an seiner eigenen Legende gestrickt. Sein Heldenstatus wuchs noch als er später für die Öffentlichkeit unsichtbar wurde, weil er unter falschem Namen bei einer Luftwaffeneinheit verschwand, wohl auch weil er ein schlechtes Gewissen hatte. Er versprach den Arabern Selbständigkeit und Unabhängigkeit obwohl seine Vorgesetzten lange vor seinem Einsatz hinter seinem Rücken einen Vertrag mit den Franzosen ausgehandelt hatte, der die Arabische Welt in Einflusssphären unter den beiden Großmächten aufteilte. Dieses Sykes-Picot-Abkommen aus dem Jahr 1916 ist auch eine Ursache für all die späteren Kriege im Nahen Osten.

Ein kleiner Durchlass fast auf Passhöhe. 1300 Kilometer Strecke mussten nach dem Abzug der Osmanen unterhalten werden. Von unerfahrenen Beduinen ohne technisches Know How und die notwendigen Ressourcen. Die Türken hatten sich nach 1918 auch noch einige Zeit nach dem Ende des ersten Weltkrieg, den sie an der Seite von Deutschland verloren hatten, bis hinunter nach Medina behaupten können. Erst Anfang der 1920er Jahre sind sie von den „neuen Herren abgelöst worden.

Vor allem rächte sich, dass der Streckenabschnitt südlich von Al Ula nicht von erfahrenen Ingenieuren geplant und gebaut wurde, weil Nicht-Muslime diesen heiligen Teil Arabiens nicht betreten durften. Provisorien über Wadis, Baumängel, eine suboptimale Streckenführung machten dem Zugverkehr hier bald den Garaus. Von Schäden durch Unwetter um 1920 erholte sich die Bahn nicht mehr. Zudem war das Interesse der Stämme an der Strecke minimal, auch wenn ihre Fürsten offiziell das Gegenteil behaupteten. An Pilgern, die im Zug durch ihr Gebiet durcheilten, lies sich kein Geld verdienen. Bald verkehrte die Bahn nur noch unregelmäßig. 1924 gab es noch einmal drei Materialtransporte. Dann war Schluss. Die Strecke verfiel. Schließlich wurde ihr längster Abschnitt zwischen der jordanischen Grenze und Medina abgebaut. Auf jordanischer Seite verlängerte die Eisenbahngesellschaft Mitte der 1950er Jahre die Trasse bis zum Hafen von Akaba, um Phosphat zu den Schiffen zu bringen. Finanziert hatte den Bau dieses neuen Abschnitts auch die damals jungen Bundesrepublik Deutschland. Dieser umweltfreundliche Verkehr wurde Mitte der 2010er Jahre auf Druck der LKW-Lobby eingestellt. Heute transportieren mächtige Dieseltrucks, die meist lange dunkle Abgasfahnen hinter sich herziehen, den Dünger auf einer breiten Autobahn von Maan zum neuen Port.

Eine Brücke und ein Bahnhof auf dem Weg ins Gebirge. Man spürt förmlich die Anstrengung und den Schweiß, den der Bau der Strecke vorüber 100 Jahren kostete.

Auf dem Rückweg gebe ich dann das Auto am Flughafen ab. Der Wagen war an vielen Stellen massiv gespachtelt und hatte bei der Übernahme schon 36.000 Kilometer auf dem Tacho. Jenseits der Städte hat das Fahren richtig Spaß gemacht. Mit meinem eigenen verbeulten Auto wäre auch der Verkehr in den größeren Orten ein geringes Problem, aber mit dem Mietwagen habe ich trotz Vollkasko Blut und Wasser geschwitzt. Über den Preis kann ich mich nicht beschweren. Ich erhalte sogar eine Gutschrift, weil ich den Wagen am Vorabend zurück brachte. Ist mir noch nie passiert.

Abends packen. Danach zu einem Imbiss in der Nähe. Nudeln mit was Arabischem. Hat gut geschmeckt.